자연흡기  V10 엔진의 최대출력은 640마력이며, 최대토크는 57.7kg·m에 달한다. 출력 대 중량비가 2.09kg/hp에 이를 정도로 날렵하다. 

 

 

서킷을 제압한 람보르기니 

트랙에서 람보르기니에 앉았을 때 나타나는 증상은 다음과 같다. 심장 박동이 빨라지고, 아드레날린이 치솟으며, 입술이 바싹 마른다. 지난 5월 레이스 서킷에서 람보르기니 시승회가 열렸다. 공도 주행도 거뜬한 V10 슈퍼카 우라칸 STO를 비롯해 4개 모델을 모두 시승했지만 남달랐던 모델은 역시 우라칸 STO였다.

운전석에 앉으면 꽉 찬 기분이 든다. 운전석을 중심으로 오밀조밀하게 배치된 각종 버튼과 디스플레이가 레이스에 집중하게 만들기 때문이다. 시동을 걸면 우렁찬 자연흡기 V10 엔진의 사운드가 실내를 두드린다. 정지 상태에서 100km/h까지 3초 만에 도달하는 강력한 성능은 다른 우라칸 에보 모델과 같은 수준이지만, 신형 CCM-R 제동 시스템이 적용되어서인지 제동 성능은 한 단계 더 강력했다. 실제 100km/h에서 정지 상태까지 제동거리는 30m에 불과하다. F1에 쓰이는 소재 기술을 반영한 CCM-R 브레이크 디스크는 열전도율이 기존 디스크보다 네 배 높다. 최대 제동력은 25%, 주행 방향 감속률은 7% 높다. 어떤 주행 조건에서도 강력한 제동 특성은 일관되게 유지된다. 

 

 

F1 레이스에 쓰이는 기술로 만든 브레이크는 강력한 제동력을 일관되게 발휘한다. 

 

주행은 기본 모드인 STO에서 이루어졌다. STO는 공도 주행의 즐거움을 위한 주행 모드로 람보르기니 주행 특성 제어 시스템의 모든 요소가 노면 상태에 최적화된다. 서스펜션은 일반 도로에서 부드럽게 주행하도록 설정되고, 완전 능동적 ESC는 탁월한 균형 감각을 발휘한다. 넓어진 휠 트랙과 단단해진 서스펜션 부싱, 전용 안티롤 바 등은 안락한 도로 주행 감각과 동시에 레이스카의 감성을 전달한다. 주행 모드 변경 없이도 공도에서의 편안함과 서킷에서의 짜릿함이라는 상반된 감각을 모두 누릴 수 있다는 점은 우라칸 STO를 더욱 특별하게 만들어준다. 

 

 

이날 행사에선 우라칸 STO를 비롯해 우라칸 에보 스파이더, 우라칸 에보 RWD 스파이더, 신형 우루스 S를 시승했다. 

 

 

본격적인 서킷 주행에 나섰다. 묵직한 가속페달에 힘을 주니 곧바로 스로틀이 개방되어 출력이 빠르게 쏟아졌다. 날카로운 엔진음은 레이싱 분위기를 고조시켰고, 민첩한 변속은 원하는 타이밍보다 한 템포 빨리 기어를 변속하며 속도를 끌어올렸다. 슈퍼카답게 페이스가 빨라질수록 안정감이 느껴졌는데, 정확히 표현하면 차와 한 몸이 된 듯했다. 직선 구간에서 보인 탁월한 가속력보다 재밌었던 순간은 코너에 접어들 때였다. 강력한 제동력에 오버스티어가 발생할 법도 했지만, 우라칸 STO는 균형을 잃지 않았다. 속도만 현저히 줄어들어 브레이크 페달을 살살 다루며 코너를 공략하는 재미가 있었다. 특히 고저 차가 큰 코너에서 브레이크만으로 통과하는 것은 또 다른 즐거움이었다. 제동력을 뒷받침한 것은 안정적 균형감인데, 우라칸 STO는 무게중심이 바깥으로 쏠려도 노면을 움켜쥐고 정확히 제 길을 갔다. 물론, 우라칸 STO를 더 다이내믹하게 즐기려면 고성능 트랙 주행에 맞춘 트로페오, 피오자 등의 주행 모드를 선택하면 된다. ESC까지 끄고 나면? 그때는 진짜 차와 한 몸이 된다. 

 

 

 

 

2.5톤이 넘는 공차 중량에도 불구하고 정지 상태에서 100km/h까지 3.8초 만에 돌파하는 강력한 가속력을 보인다. 

 

 

전기도 엔진도 역시 AMG

지난 6월 초 메르세데스-벤츠의 고성능 라인업인 AMG를 경험하는 트랙 행사가 열렸다. 기존 내연기관 차량을 비롯해 최신 전기차도 등장해 내연기관과 전기차의 차이를 직접 확인할 수 있었다. 먼저 시승한 것은 메르세데스-AMG GT 63 S였다. 메르세데스-AMG를 대표하는 내연기관 스포츠카로 AMG가 지향하는 가치와 퍼포먼스를 정확히 보여주는 모델이다. 아팔터바흐에 위치한 생산 라인에서 장인들이 수작업으로 만든 엔진이 탑재되어 더 특별하다. 4.0L V8 엔진의 최대출력은 476마력이며, 최대토크는 64.2kg·m에 달한다. 강력한 엔진음이 트랙을 울리고, 재빠른 변속과 날카로운 주행 감각, 안정적인 차체는 어느 코너에서나 환상적인 주행 성능을 보여줬다. 하지만 이날의 주인공은 따로 있었다. 최근 출시한 모델인 메르세데스-AMG EQS 53 4MATIC+(이하 EQS)와 메르세데스-AMG EQE 53 4MATIC+(이하 EQE)였다. 

 

 

스포티한 성능의 순수 전기차 메르세데스-AMG EQS 53 4MATIC+와 메르세데스-AMG EQE 53 4MATIC+.

 

 

기존 EQS 하면 넓고 화려한 실내가 먼저 떠오른다. 대시보드 위로 넘쳐흐르는 듯한 디스플레이의 향연은 신비로울 정도다. AMG 마크를 단 EQS는 조금 다르다. 나파 가죽 시트 등 고급스러움은 그대로지만 AMG 카본 파이버 트림이 적용되어 실내 곳곳에서 모터레이싱 감성이 풍긴다. AMG 퍼포먼스 스티어링휠이나, AMG가 새겨진 매트, 도어 실 트림 등이다. 외관에서도 AMG 전용 블랙 패널 라디에이터 그릴이 좀 더 강한 인상을 보여준다.
퍼포먼스는 강력하다. 최대출력 484kW와 최대토크 950Nm을 발휘해 정지 상태에서 100km/h까지 3.8초 만에 도달한다. 107.8kWh의 배터리가 힘의 원천이지만, 배터리 용량이 큰 만큼 무게도 2.5t이 넘는다. 가속 시에는 차량이 묵직하게 느껴지고, 제동 시에는 묵직함이 배가된다. 메르세데스-AMG GT보다 브레이크를 더 힘 있게 밟아야 한다. 그렇다고 주행 감각이 아쉬운 건 아니다. 에어매틱 에어 서스펜션은 부드러운 승차감을 보여준다. 스포츠 모드로 바꾸면 사운드 제너레이터가 작동해 제법 스포티한 사운드도 들려준다. 사운드의 톤과 강도는 세 단계로 조절된다. 

 

 

메르세데스-벤츠 전기차 전용 플랫폼 EVA2를 기반으로 개발되어 AMG 전용 전기 듀얼 모터가 앞뒤로 각각 탑재됐다. 

 

트랙 주행의 재미만 두고 본다면 EQE의 손을 들어주고 싶다. EQS보다 차체가 아담하고 배터리 용량도 90.56kWh로 조금 더 가볍다. 그래도 2.5t 수준이긴 하다. AMG 전용 전기모터는 최대출력 460kW와 최대토크 950Nm을 발휘해 정지 상태에서 100km/h까지 3.5초 만에 도달한다. 힘은 비슷하지만 크기가 작아 날렵한 것이다. 또한 메르세데스-벤츠 전기차 전용 플랫폼 EVA2를 기반으로 개발되어 AMG 전용 전기 듀얼 모터가 앞뒤로 각각 탑재됐다. 비틀림 강성이 높은 섀시는 코너에서 안정감을 이루고, 전륜과 후륜에서 솟아나는 동력은 주행 상황에 맞게 토크를 전자식으로 배분해 기계식 사륜구동 시스템보다 뛰어난 접지력을 드러낸다. 전기모터 특유의 매끄러운 가속과 부드러운 주행감도 일품이다. 강력한 회생제동도 내연기관에선 맛볼 수 없던 재미다. 여기에 최대 3.6도의 조향각을 지원하는 리어 액슬 스티어링은 민첩하고 정확한 주행을 돕는다. 

한편 내연기관에서 느꼈던 강력한 펀치감은 부족하게 다가왔다. 공도에서라면 호쾌하게 느꼈을 주행감이지만 트랙에서는 다소 밋밋했다. 물론 이건 취향 차이일 수 있다. 여전히 EQE는 스포티한 감성을 지향한다. AMG만의 특징이 실내외 곳곳에 담겼다. 마이크로컷 극세사와 빨간색 톱스티치의 시트 커버나, AMG 퍼포먼스 스티어링휠 같은 것은 레이싱 느낌을 연출한다.  AMG 딱지를 단 EQS와 EQE의 운동 성능은 의심의 여지가 없다는 것은 분명히 하고 싶다.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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